CON PUNTO DE ACUERDO, POR EL QUE SE EXHORTA AL TITULAR DE LA STPS Y AL GOBERNADOR DE SONORA A INFORMAR SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS TRABAJADORES FERROVIARIOS DE EMPALME, SONORA, A CARGO DE RICARDO MEJÍA BERDEJA Y SUSCRITA POR RICARDO MONREAL ÁVILA, DIPUTADOS DEL GRUPO PARLAMENTARIO DE MOVIMIENTO CIUDADANO

Los diputados Ricardo Mejía Berdeja y Ricardo Monreal Ávila, integrantes del Grupo Parlamentario de Movimiento Ciudadano de la LXII Legislatura del honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto en el artículo 6, numeral 1, fracción I; 79, numeral 1, fracción II del Reglamento de la Cámara de Diputados, presentan a esta soberanía la siguiente proposición con punto de acuerdo al tenor de las siguientes

Consideraciones

Costó 150 años construir la red ferroviaria de México y en pocos años, las malas políticas gubernamentales y la necesidad privatizadora del gobierno lograron que una de las principales redes ferroviarias de pasajeros en América Latina se convirtiera en un servicio de carga, para particulares y de particulares –principalmente extranjeros.

La privatización de los ferrocarriles, realizada durante 1994, se inició con la privatización de los talleres de mantenimiento y la flota de locomotoras asignadas a ellos. Esta privatización parcial sirvió de modelo para el planteamiento general posterior, especialmente en lo que se refiere a la solución obrera, debidamente consensuada con el sindicato.

Se decidió la privatización integral por el Ejecutivo a principios de 1995, para lo que fue necesario reformar el artículo 28 constitucional, que reservaba al Estado (sólo desde 1985) la operación de los ferrocarriles. Se derogó ese precepto y se promulgó una Ley reglamentaria de los ferrocarriles, que contemplaba la privatización misma.

En principio se decidió que no se podría privatizar Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) en su conjunto, a fin de no repetir la privatización de un monopolio, como sucedió con Teléfonos de México; así, el sistema ferroviario se debería dividir.

Esto planteaba una disyuntiva: la empresa podría uno, dividirse en varios ferrocarriles integrados verticalmente, o 2, dividirse horizontalmente: infraestructura, operación, comercialización, etc., (este último fue el esquema adoptado por el Reino Unido.)

Se optó por la primera vía, en gran parte por constituir la modalidad que privaba en Estados Unidos y Canadá, con los que el sistema ferroviario mexicano se conectaba. Esta opción tenía la desventaja de convertir el sistema ferroviario, de un solo monopolio a tres monopolios, debido a lo cual se buscó construir la mayor competencia entre los ferrocarriles, aprovechando que la geografía lo permitía, estableciendo asimismo un sistema de derechos de paso en el que un ferrocarril pudiera transitar por las vías del otro. Esto último, en la práctica y después de la privatización, no funcionó como originalmente se esperaba.1

Se licitó cada ferrocarril. El primero que se privatizó fue el del Noreste, resultando una licitación muy competida en que Transportación Marítima Mexicana (TMM) y Kansas City Southern (KCS, ferrocarril estadounidense de mediano tamaño) pagaron un precio muy alto por el ferrocarril. Éste cambio su nombre a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM).2

La segunda privatización resultó al revés, pues los tres interesados se pusieron de acuerdo en una sola postura y pagaron un precio muy bajo (apenas arriba del precio mínimo establecido).3 El tercer ferrocarril se vendió a buen precio, así como los dos pequeños restantes. Además hubo una terminal en el Valle de México, propiedad de los tres grandes y del gobierno federal.

El costo para el gobierno consistió en la liquidación de la mano de obra no jubilada, 30 mil trabajadores de 1990 a 1996, y otros 20 mil de 1997 a 1999. Este costo ascendió a 300 millones de dólares. Tan sólo 20 mil trabajadores fueron recontratados por los nuevos ferrocarriles. El organismo FNM en liquidación se quedó con activos que deben hacer frente a los pasivos, la mayoría de ellos de carácter laboral.

En retrospectiva, se pueden hacer dos críticas a la privatización: la primera, que por TFM se pagó en exceso y por Ferromex en defecto, lo cual ha exacerbado la rivalidad entre los ferrocarriles; y la segunda, que los derechos de paso que se establecieron no han operado en general, y la rivalidad —que se esperaba llegaría a promover un clima de eficiencia— resultó excesiva, obstaculizando la interconexión entre los mismos ferrocarriles en detrimento del usuario.

En últimas fechas ocurrieron dos eventos que arrojaron nubes adicionales al supuesto éxito de la privatización: 1) TFM, el ferrocarril más importante, se volvió 100 por ciento propiedad extranjera, pues TMM vendió su 51 por ciento a Kansas City Southern de México, SA de CV; y 2) Ferromex adquiere del Grupo Carso 100 por ciento del capital de Ferrotur. El resultado ha sido que el sistema ferroviario contará con dos ferrocarriles 100 por ciento extranjeros y dos mayoritariamente nacionales.

Si bien es cierto que en esta legislatura se han dado pasos grandes rumbo a mejoras en la competencia y las bajas tarifas del servicio ferroviario, para tratar de resarcir los daños no previstos en la privatización, se han dejado de lado los daños específicos a las comunidades ferroviarias, tal es el caso de Empalme, Sonora, antiguo centro neurálgico de los ferrocarriles mexicanos en el noroeste del país.

Empalme, pueblo surgido a raíz del nacimiento del ferrocarril en el pacífico mexicano en 1905, ha enfrentado graves problemas desde que en 1989, por decreto presidencial del entonces presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, se vendiera el Ferrocarril del Pacífico, quedando sin trabajo miles de familias.

Se estableció un fidecomiso para garantizar las jubilaciones y todo tipo de prestaciones a las que tenían derecho quienes hasta entonces fueron sus trabajadores y, en aquel entonces, se dijo que todo trabajador despedido sería tratado conforme a derecho y que se reconocería sus años de trabajo en el ferrocarril.

Pues bien, los años han pasado, varios ex trabajadores han muerto y aún no se han cumplido los derechos laborales de los ex trabajadores ferroviarios ni se atienden sus demandas laborales.

Los habitantes de Empalme, donde hace tres décadas se contaba con los talleres más grandes en la región del ferrocarril mexicano, han sufrido la mala conducción económica del país, al cerrarse cientos de fuentes de empleo ligadas a los trenes de pasajeros y carga.

Debido a la política económica, que se diseñó sólo para favorecer a uno por ciento de los mexicanos, a costa del sufrimiento de la mayoría del pueblo, los últimos gobernantes del país acabaron con casi todo lo que pudieron.

Fundado y motivado en las consideraciones antes expuestas, sometemos a su consideración los siguientes

Puntos de Acuerdo

La honorable Cámara de Diputados del Congreso de la Unión

Primero. Exhorta al titular de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, Alfonso Navarrete Prida, a integrar y hacer público un informe detallado sobre el seguimiento que ha dado dicha secretaría para acompañar las demandas laborales de los ex trabajadores de Ferrocarril del Pacífico.

Segundo. Exhorta al gobernador de Sonora, Guillermo Padrés Elías, a que junto con los titulares de la Secretaría de Desarrollo Social y Economía del estado, integre y haga público un informe detallado sobre las acciones emprendidas a la fecha para apoyar a las y los habitantes de Empalme, Sonora, que fueran empleados ferroviarios de Ferrocarril del Pacífico.

Notas

1 Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Libro Blanco de la Privatización Ferroviaria, 2000.

2 El precio pagado fue de 11 072 millones de pesos por 80 por ciento del capital social. El sector Comunicaciones y Transportes 1994-2000, SCT, 2000.

3 El precio fue de 4 197 millones de pesos incluyendo al Ferrocarril Ojinaga-Topolobampo.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 25 de marzo de 2014.

(Rúbrica)